Nachhaltigkeit und Wirtschaftlichkeit – ein Widerspruch?

[DM] Die größten Hebel sind ganz klar das Thema Flottenmodernisierung: Jedes neue Flugzeug, was wir einflotten, ist eigentlich ein riesiges Nachhaltigkeitsprojekt für sich: effizientere Triebwerke, Leichtbau, bessere Aerodynamik, geringeres Gewicht.

[VO] Above and Beyond – der Podcast der Lufthansa Airlines. Für Einblicke in die Luftfahrt.

[LR] Die Luftfahrt verbindet Menschen, Kulturen und Volkswirtschaften. In Sachen Klimaschutz hat Fliegen jetzt aber nicht den besten Ruf. Tatsächlich trägt der Luftverkehr rund 3 Prozent zu den weltweiten menschengemachten CO2-Emissionen bei. Kein Wunder also, dass sich die Luftfahrtbranche bemüht, die Emissionen zu senken und das Fliegen nachhaltiger zu machen. Bis 2050 will Lufthansa eine neutrale CO2-Bilanz erreichen. Und deshalb gibt es bei Lufthansa Airlines umfangreiche Klimaschutzbemühungen nach dem Motto „Handeln statt reden“. Ich bin Lisa Ruhfus und ich habe heute zwei Gäste, denen das eigentlich nicht schnell genug gehen kann. Was Lufthansa Airlines konkret unternimmt und wie die Airline auch technologisch punkten will – es gibt noch einige Knackpunkte auf dem Weg in eine nachhaltigere Zukunft –, welche das sind, darüber sprechen wir mit Isabell Stutzenberger, Umweltbeauftragte von Lufthansa Airlines und CityLine, und dem Leiter Business Development Sustainability bei Lufthansa Airlines, Dominik Moeslein. Hallo! Schön, dass ihr da seid.

[IS] Hallo, freue mich!

[DM] Hallo Lisa!

[LR] Fliegen und Klimaschutz – auf der einen Seite ein weltweit stark wachsender Flugverkehr und auf der anderen eine neutrale CO2-Bilanz bis 2050 als Ziel auch bei der Lufthansa –, geht das überhaupt oder ist das nicht ein Widerspruch, Dominik?

[DM] Das zu schaffen ist sicherlich ein Mammutprojekt. Ein Widerspruch auf den ersten Blick. Ich hoffe, in dem Gespräch jetzt kommen wir auf ein paar Punkte, warum wir das glauben zu schaffen.

[LR] Dass man doch beides vereinen kann. Ihr sagt, Nachhaltigkeit ist ein Teil der Lufthansa-DNA. Was ist damit genau gemeint, Isabell?

[IS] Das ist einfach schon in uns drin. Es muss sich ins ganze Unternehmen, in alle Mitarbeitenden, wirklich fest verankern – und das ist unsere Aufgabe, das zu unterstützen. Und da sind wir auf einem guten Weg.

[LR] Ihr wollt eine CO2-neutrale Bilanz bis 2050 erreichen. Wie stellt ihr euch das vor? Wie soll das ablaufen? Vielleicht könnt ihr das beide mal erklären.

[DM] Ja, wir haben auf dem Weg bis 2050 einen ganz klaren Blick auf die erste große Etappe bis 2030. Und da haben wir einen sehr klar detaillierten Fahrplan mit verschiedenen Hebeln, mit Projekten dahinter, wie wir schon mal dieses Etappenziel, bis 2030 unsere CO2-Emissionen netto zu halbieren …

[LR] Wie sieht denn der Fahrplan aus?

[DM] Wir haben fünf große Hebel. Das ist einmal ganz klar unsere Flottenmodernisierung. Das ist zum Zweiten unsere nachhaltigeren Kraftstoffe. Zum Dritten die vielen, vielen Angebote zum nachhaltigeren Fliegen, wo auch unsere Kunden und Passagiere sich an diesen nachhaltigen Kraftstoffen beteiligen können. Wir haben die betriebliche Effizienz, also im Flugbetrieb, im Alltag, die den Kerosinverbrauch weitestmöglich zu reduzieren. Und als Allerletztes haben wir noch das Thema Intermodalität, also die Flugzeuge intelligent mit zum Beispiel dem Zugverkehr zu verknüpfen.

[LR] Sprechen wir dann gleich im Detail noch mal drüber. Das Werben für ein umweltfreundlicheres Fliegen, das ist nicht neu. Und auch Lufthansa hat 1992 damit schon Werbung gemacht.

[Male Voice] Die Erde, unsere Heimat. Von oben aus betrachtet sieht man noch besser, wie schön sie ist und wie schützenswert. Als Fluggesellschaft tragen wir über Grenzen und Länder hinweg eine besondere Verantwortung für die Umwelt. Das wissen wir und danach handeln wir. Die Lufthansa-Flotte ist eine der jüngsten der Welt mit modernen Flugzeugen, die unsere Ingenieure und Techniker immer auf dem neuesten Stand halten, damit sie immer weniger Treibstoff verbrauchen, immer weniger Geräusch entwickeln und wir sie gut an ihr Ziel bringen, wo immer das auch sein mag. Lufthansa – einfach ein bisschen mehr.

[LR] So klang das 1992. Damals war noch nicht die Rede von Klimaschutz, aber von Umweltschutz. Ist Klimaschutz in der Luftfahrtbranche seitdem so ein Schönwetterthema gewesen, eine Modeerscheinung? Isabell, was hat sich da in den vergangenen Jahrzehnten getan?

[IS] Ich würde sagen, es ist auf gar keinen Fall eine Modeerscheinung, sondern wirklich schon länger, als ich denken kann, Teil unserer Unternehmenskultur, dass wir das wahrnehmen, welche Verantwortung wir als Unternehmen haben, dass wir aber auch das, was wir tun, auf die möglichst effiziente Weise tun. Und da eben auch da Forschung mit betreiben, dass wir unterstützen, dass das Wissen darüber auch einfach erhöht wird, dass wir immer besser werden auf allen Ebenen, die wir uns vorstellen können.

[LR] Was sind jetzt die größten Hebel für nachhaltiges Fliegen?

[DM] Die größten Hebel sind ganz klar das Thema Flottenmodernisierung: Jedes neue Flugzeug, was wir einflotten, ist eigentlich ein riesiges Nachhaltigkeitsprojekt für sich, weil da durch die neue Technologie – effizientere Triebwerke, Leichtbau, bessere Aerodynamik, geringeres Gewicht – sehr messbar, sehr tangibel jedes neue Flugzeug in der Region von 20 oder sogar 30 Prozent geringere Emissionen verursacht.

[LR] Das heißt, man sortiert quasi die alten aus und baut neue. Das ist erst mal ein großes Investment, oder?

[DM] Das ist ein ganz großer Investitionsplan, den wir da verfolgen. Wir haben tatsächlich auch heutzutage noch in größerem Umfang Flugzeuge, die vier Triebwerke auf der Langstrecke beispielsweise haben. Und unser erklärtes Ziel – und das haben wir auch eben durch Flugzeugbestellungen und Auslieferungspläne untermauert –, ist es, diesen Anteil auf unter 15 Prozent zu reduzieren, damit wir hier wirklich eine topmoderne Flotte haben, mit der wir auf der ganzen Welt effizient fliegen können.

[LR] Und die ist auch schon im Einsatz? Isabell, bist du schon mit so einem Flugzeug geflogen?

[IS] Mit der A350 auf jeden Fall häufiger, mit der 787 nur für kurze Strecken bisher.

[LR] Das heißt, wir haben auf der einen Seite neue Flugzeuge?

[IS] Wir haben auf der anderen Seite auch noch die nachhaltigen Kraftstoffe, die Sustainable Aviation Fuels oder SAF, wie sie genannt werden. Das ist auch eine wesentliche Möglichkeit, wie wir die CO2-Emissionen reduzieren können. Da haben wir aktuell die biogenen Kraftstoffe, auf die wir aktuell setzen, die aus Reststoffen in der Agrarproduktion hergestellt werden. Und in Zukunft setzen wir da auf die Power-to-Liquid-Technologie, heißt Kraftstoffe, die aus erneuerbaren Energien gewonnen werden.

[LR] Das ist das Stichwort SAF. Das sind quasi diese Kraftstoffe?

[IS] Genau, genau. Die SAF-Kraftstoffe, die sind tatsächlich so, dass wir sie einfach verwenden können in der gleichen Infrastruktur, wie wir sie bisher haben. Aber sie sind eben noch sehr selten nur verfügbar, sind nicht in der Menge verfügbar, die wir benötigen. Und sie sind aktuell noch sehr viel teurer als die herkömmlichen Kraftstoffe.

[LR] Woran liegt das, dass sie nicht verfügbar sind?

[DM] Das ist schon ein echter Kraftakt. Und ein echtes Technologierennen: Wie kann ich diesen neuen Kraftstoff am günstigsten und mit dem höchstmöglichen CO2-Reduktionseffekt herstellen? Und das ist eben auch was, was insbesondere für die Power-to-Liquid-Kraftstoffe, also die nächste Generation, noch bei Weitem nicht entschieden ist. Und da beteiligen wir uns auch sehr aktiv an der Forschung. Wir sind da sehr neugierig, was der beste Weg ist.

[LR] Was wäre denn mit einem E-Flugzeug oder mit Wasserstoff? Ist das auch eine Möglichkeit?

[DM] Da bin ich persönlich auch ganz neugierig, ob wir das noch miterleben werden. Was sich da schon sehr stark abzeichnet, ist, dass es eher etwas ist, um Fliegen auf noch kürzeren Strecken als heute möglich zu machen. Das hat damit zu tun, dass Batterietechnologie auf absehbare Zeit deutlich schwerer sein wird für die gleiche Energiedichte oder für die gleiche Energie, die wir brauchen. Und da wird es besonders attraktiv sein, da gibt es vielversprechende Forschungsprojekte, die das eher auf so Strecken für vielleicht 200, 300 Kilometer dann umweltmäßig vertretbar und auch wirtschaftlich darstellbar machen, um das zu fliegen.

[LR] 2023 lag der Anteil von SAF bei Lufthansa und auch weltweit bei 0,2 Prozent. Das ist jetzt eher so der Tropfen auf den heißen Stein, oder? Wie kann man das denn steigern?

[DM] Unter den Bedingungen, die ich gerade skizziert habe – Kosten hoch –, ist das schon eine ganze Menge. Das sind auch immerhin 13.000 Tonnen. Aber damit geben wir uns auf gar keinen Fall zufrieden. Und die Steigerungen, die wir anstreben, ist einerseits eben dafür zu sorgen, dass das Angebot am Markt steigt, dass die Kosten dafür sinken für jede Tonne SAF-Kerosin. Auf der anderen Seite brauchen wir dazu aber auch die Fluggäste, den Passagier, dass wir den überzeugen, sich auch an den Mehrkosten für diese nachhaltigere Variante zu fliegen zu beteiligen.

[LR] Also drei- bis fünfmal teurer ist dieser Kraftstoff. Das geht dann zulasten der Wirtschaftlichkeit, oder, Isabell?

[IS] Genau, richtig. Jedes wirtschaftlich handelnde Unternehmen wird Optionen suchen, diese Kosten weiterzugeben; und da müssen wir einfach sehen, dass wir die Kunden und Kundinnen mitnehmen, dass sie informiert sind und dass die dann auch willens sind, hier für einen nachhaltigeren Flug sich zu beteiligen.

[LR] Das heißt, Fliegen wird dann teurer für die Kundinnen und Kunden?

[IS] Das könnte eine Konsequenz sein.

[DM] Wir versuchen das natürlich, die Kunden zu motivieren. Wir haben da ganz fortschrittliche Pakete geschnürt, die sogenannten „Green Fares“, wo wir auch das Angebot der Flugtickets attraktiver machen, indem wir beispielsweise die Umbuchungsbedingungen deutlich attraktiver gestalten oder auch höhere Meilen gutschreiben. Und da sind wir noch auch selber am Weiterentwickeln und Forschen, was es noch dazu geben könnte, damit eine breite Masse an Kunden dieses Angebot annimmt. Auf der anderen Seite: Das ist ein gesellschaftliches Thema, wie wir Fliegen nachhaltiger hinbekommen. Es gibt da jetzt schon umfangreiche Regulatorik, ab nächstem Jahr auch die EU-Beimischquote von 2 Prozent für nachhaltigere Kraftstoffe. Und das ist sicherlich auch ein Weg, wie die Akzeptanz gesteigert wird. Wir haben da noch den einen oder anderen Wunsch, wie das wettbewerbsneutraler stattfinden kann, damit da auch keine Effekte, die wir uns nicht wünschen, entstehen: dass Menschen incentiviert werden, Umwege zu fliegen, um diese Regeln kommerziell zu umgehen.

[LR] Was wäre dann dein Wunsch?

[DM] Wenn diese Beimischquoten nach dem Weg des Flugtickets bemessen werden, wie es beispielsweise auch bei anderen Steuern, der Luftverkehrssteuer, der Fall ist. Da zählt eben ein Ticket von Frankfurt nach Shanghai immer gleich, egal ob ich zwischendurch in Istanbul oder Doha umsteige. Bei den heutigen Regulatoriken, die wir bei den Sustainable-Aviation-Fuel-Beimischungen sehen, ist es eher so, dass es attraktiv wäre, den Flug dann noch mal zu unterbrechen und noch eine zweite Strecke daraus zu machen, die dann nicht in den Bereich dieser Regulatorik fällt.

[LR] Isabell, wir haben über Flottenmodernisierung gesprochen, alternative Kraftstoffe. Was gibt es noch für technologische Neuerungen?

[IS] Ich würde in die Richtung der Effizienzsteigerungen gehen, die wir einfach in unserem gesamten Flugbetrieb versuchen umzusetzen. Das betrifft also alles, was bei uns mit dem Fliegen, vor dem Fliegen, nach dem Fliegen sich befasst. Da gibt es einen bunten Blumenstrauß an Themen, die uns beschäftigen, denen wir uns widmen. Ein Beispiel, ist das sogenannte Single oder Reduced Engine Taxiing, wo wir im Flugbetrieb nach der Landung eines oder mehrere Triebwerke ausschalten können. Mit so kleinen Stellschrauben lässt sich sehr, sehr viel Kerosin auf einmal einsparen. In dem Fall rechnerisch bis zu 2.750 Tonnen Kerosin im Jahr. Und das kann man dann eben in CO2 gleich mit messen. Und solche Beispiele finde ich immer ganz faszinierend.

[LR] Können die dann mit einem Triebwerk überhaupt noch rollen?

[IS] Genau, die haben dann ein Triebwerk bzw. bei vier Strahlern eben noch zwei Triebwerke an, und damit kommen sie noch zum Terminal.

[LR] Was wäre noch ein mögliches Handlungsfeld?

[IS] Für uns ist auch das Thema Abfall- und Kreislaufwirtschaft groß. Heißt, dass wir uns einfach damit befassen, wir haben an Bord Catering: Wie können wir hier Abfälle reduzieren? Wie können wir auch mit den gesetzlichen Rahmenbedingungen gut umgehen? Da sind wir natürlich eingeschränkter als vielleicht mit einem Gastronomiebetrieb am Boden. Heißt in dem Fall, gibt es als Beispiel die Vorbestellung, die Option für Gäste, dass man sich vorher schon mal überlegen kann, was möchte ich denn an Bord essen, und wir dadurch einfach eine bessere Planungsmöglichkeit haben. Wir beladen nur noch das, was wir brauchen oder wo wir aus Erfahrung gelernt haben, das wird auch tatsächlich gegessen. Und wenn dann doch noch was übrig bleibt, dann haben wir die Option, das vergünstigt an unsere Gäste abzugeben. Heißt, wie ein Last Minute Snack noch an Bord dann auszugeben und so auch den Foodwaste zu reduzieren.

[LR] Ihr habt in den einzelnen Bereichen bei Lufthansa auch sogenannte Umweltkoordinatoren und -koordinatorinnen. Was machen die genau?

[IS] Genau. Das darf ich als Umweltbeauftragte miterleben, wie toll dieses Netzwerk funktioniert. Wir haben im Rahmen von unserem Umweltmanagementsystem mittlerweile über 40 Umweltkoordinatorinnen und -koordinatoren in allen Fachbereichen der Airline und der CityLine ernannt. Das sind also Menschen, die haben ihren alltäglichen Beruf, ihren Job, und haben dort ihre Fachexpertise. Und diese Menschen haben wir dann gewonnen und haben gesagt: Möchtest du dich für das Umweltmanagementsystem einsetzen? Das bedeutet, die arbeiten in ihrem Job, kriegen aber von uns Input mit rein, was das Thema Nachhaltigkeit angeht, können das in ihrem Fachbereich, in ihrer Sprache dort anwenden und können dann an uns zurückspielen, wo ihre Handlungsschwerpunkte liegen.

[LR] Dominik, hat sich da mal jemand mit einer Idee gemeldet, wo du dachtest, da bin ich noch nicht drauf gekommen?

[DM] Also ich bin immer wieder verblüfft, was für geniale Einfälle da eigentlich kommen. Manchmal sind die Sachen sogar relativ trivial, aber haben einen großen Einfluss. Beispielsweise die Frage, wie viel Frischwasser ich in ein Langstreckenflugzeug belade. Klingt erst mal nach einer ziemlich ordinären Fragestellung, aber wenn ich dieses Frischwasser praktisch jeden Tag in 100 Langstreckenflugzeugen um den Globus schieße, dann wird da plötzlich ein großer Hebel daraus. Andere Ideen sind natürlich dann auch richtig Research-and-Development-lastig, wie beispielsweise die Entwicklung der AeroShark-Beschichtung oder -Folie, mit der schon im Konzern einige Flugzeuge unterwegs sind und die auch …

[LR] Das ist außen am Flugzeug, oder?

[DM] Ja, genau, das ist praktisch eine sogenannte Riblet-Haut, eine Strukturfolie, die die Haut von Haifischen nachahmt …

[LR] Okay.

[DM] … und dadurch den Luftwiderstand reduziert. Und wir haben sehr sophistizierte Tools, mit denen wir auch von Einzelflugzeugen das Verbrauchsverhalten aus der großen Grundgesamtheit der Flüge messen können. Und da[s] bei denjenigen Flugzeugen, die wir hier mit einem gestarteten … mit einem Prototyp, einer 747 der Lufthansa, bis hin zu der Triple-Seven-Flotte bei unserer Schwester Airline Suisse, wo wir das sehr tangibel messen können, dass da beeindruckende Verbrauchsreduktionen aus so einer auf den ersten Blick vielleicht einfachen Maßnahme kommen.

[LR] Wenn die Haifischhaut drauf ist. Die sieht man aber nicht, oder?

[DM] Also als Kenner erkennt man sie auf jeden Fall. Und wir lieben unsere Flugzeuge ja wirklich sehr; und deswegen haben wir uns da auch immer intensiv damit beschäftigt, wie wir die so strahlend glänzend weiß halten können, weil wir natürlich den Gästen schon immer ein wunderschönes Flugzeug bieten wollen.

[LR] Eine Umweltkoordinatorin ist Susanne Bick im Bereich Technical Fleet Management. Wir haben mit ihr darüber gesprochen, wie so ein Job als Umweltkoordinatorin in der Praxis aussieht.

[VO] Susanne Bick ist Produktmanagerin für Lackierung im sogenannten Onsight-Service innerhalb des Technical Fleet Management. Das heißt, die Kolleginnen und Kollegen ihres Teams begleiten bei Liegezeiten im Ausland persönlich die Flugzeuge und überwachen deren Wartung vor Ort. Von Hamburg aus koordiniert Susanne Bick in der Abteilung Planung das Team, unterstützt aber auch bei anderen Aspekten der Base Maintenance, der mehrwöchigen Flugzeug-Instandhaltung im Hangar. 2023 wurde das Umweltmanagement in ihrem Bereich neu aufgestellt. Jeder Bereich bekam einen Umweltkoordinator oder eine -koordinatorin. Für jede Abteilung wurden außerdem weitere Koordinatorinnen und -koordinatoren gesucht.

[SB] Und dann kam einfach mein Chef auf mich zu, hat gesagt: „Du, dir liegt das Thema Umwelt doch sowieso am Herzen, und willst du das nicht machen für unsere Abteilung?“ Und ich fand das gut und hatte da Lust drauf und ja, hab dann gleich Ja gesagt.

[VO] Einarbeiten musste sie sich nicht, die Fachthemen sind dieselben wie in ihrer täglichen Arbeit. Neu war lediglich der regelmäßige Austausch zu Umwelt- und Nachhaltigkeitsthemen. Seitdem ist Susanne Bick wesentlich präsenter in ihrer ganzen Abteilung, sammelt Ideen und unterstützt bei deren Umsetzung.

[SB] Also die effektivste Idee war auf jeden Fall die Lackierung, dass wir mit der Commercial-Abteilung und dem Engineering da zusammenarbeiten. Die haben herausgefunden, dass man durch Lackersparnis am Flugzeug superviel Gewicht sparen kann und damit da auch im täglichen Betrieb einfach Kerosin spart: bis zu 250 Kilo an Lack pro Flugzeug, je nachdem wie viel Lackstärke vorher drauf war. Das heißt, unsere Flugzeuge werden tendenziell leichter dadurch, dass die Lackschichtstärke dünner wird am Flugzeug. Und das hat langfristige Auswirkungen, die wirklich erheblich sind. Die Flugzeuge fliegen dann eben zehn Jahre ungefähr mit der gleichen Lackierung. Das heißt, bei jedem Flug über zehn Jahre hinweg spart man da Kerosin und Geld ein. Und das ist wirklich ein großer Batzen, der da zusammenkommt.

[VO] Ein weiteres großes Thema sind Kerosin-Einsparungen bei der Wartung. Die Flugzeugtanks in den Flügeln müssen bei der Base Maintenance kontrolliert werden. Früher wurden die Tanks während der Liegezeit leer gepumpt, das Kerosin wurde entsorgt. Verschwendung, fand ein Kollege und hatte die zündende Idee:

[SB] Da das Kerosin nicht einfach in irgendein anderes Flugzeug gepumpt werden darf aus rechtlichen Gründen, gibt’s entweder die Möglichkeit, dass man es zwischenlagert, oder man kann von dem einen Tank im einen Flügel das umpumpen in den anderen Flügel, sodass die Kontrollen zuerst im einen Flügel stattfinden, dann am Tank auf der anderen Seite, und dann tauschen.

[VO] Recycling seltener Rohstoffe stellte sich ebenfalls als eine sehr nachhaltige Idee heraus, bei der gleichzeitig Geld gespart werden kann:

[SB] Es werden Zündkerzen ausgebaut aus den Flugzeugen in großen Mengen, die Iridium beinhalten. Da wird das Iridium mittlerweile gewonnen wieder und zurück in den Kreislauf gegeben. Es ist eine Art Recyclingverfahren. Da sparen wir wertvolle Stoffe ein, die wir wiederverwenden und die man sogar monetär wieder zurückerstattet bekommt.

[VO] Neben Recycling setzen die Bereiche auch auf Müllvermeidung und auf die Sensibilisierung der Mitarbeitenden für Umweltthemen. Auch das kostet zunächst einmal Geld, bringt aber langfristig einen Mehrwert, sagt Susanne Bick, auch wenn der nicht einfach so monetär gemessen werden kann. Viele der Maßnahmen können schon auf unterster Ebene entschieden werden.

[SB] Wenn jetzt eine neue Idee reinkommt, dann versucht man die zu bewerten, spricht noch mal mit dem Fachbereich. Man holt sich Informationen: Wie viel Geld kann man einsparen in Zukunft, wenn man das umsetzt? Und dann kann man vieles schon selbst entscheiden. Wenn es dann natürlich darum geht, dass man erst mal Geld reinstecken muss, dann muss man mit dem Management sprechen. Und große Themen werden dann eben auch vom Vorstand entschieden.

[LR] Also wir haben gerade über zwei Punkte gesprochen: wie man den Flugbetrieb nachhaltiger machen kann, vor allen Dingen in der Luft … ging um die Flotten und um das Kerosin. Jetzt ist die Frage: Was kann man denn am Boden tun?

[DM] Am Boden haben wir natürlich auch den ganz großen Anspruch, CO2-neutraler zu arbeiten. Hier ist unser Lieblingsbeispiel … sind unsere Flugzeugschlepper. Du musst dir vorstellen, dass ein Flugzeug keinen Rückwärtsgang hat, und deswegen braucht man sogenannte Push-Back-Trucks: superschwere, leistungsstarke Gefährte, wo mit einem Push-Back-Fahrer die Flugzeuge dann von ihrer Position auf das Vorfeld geschleppt werden. Und diejenigen können wir eben jetzt heutzutage schon mit elektrischen Antrieben oder auch teilweise Hybridantrieben ausstatten, um dann diesen Schleppvorgang emissionsärmer zu gestalten. Wir haben jetzt in Frankfurt beispielsweise schon sechs vollelektrische Flugzeugschlepper im Einsatz, und damit können wir ungefähr 30 Prozent aller Schleppvorgänge CO2-neutral gestalten. Und hier haben wir natürlich auch noch viele, viele weitere Ideen, wie wir in der ganzen Prozesskette, wie ein Flugzeug am Boden abgefertigt wird, besser werden.

[LR] Wir haben vorhin von Umweltkoordinatorin Susanne Bick gehört, dass viele Einzelmaßnahmen helfen, Lufthansa nachhaltiger und wirtschaftlicher aufzustellen. Nachhaltigkeit kostet aber auch Geld. Dass eine Airline wirtschaftlich arbeitet, ist vor allem auch die Aufgabe von Lufthansa Airlines Vorstandsmitglied und Chief Financial Officer Dr. Jörg Beißel. Wir wollten von ihm wissen, wie Nachhaltigkeit und profitables Wachstum zueinander passen und was es Lufthansa Airlines wert ist, um nachhaltiger zu sein?

[JB] Welche Rolle spielt die Profitabilität bei Lufthansa Airlines? Es gehört zu einem Unternehmen, Gewinn zu machen. Und dafür gibt es mehrere Gründe. Das ist einmal ganz klar, dass wir einen der Beteiligten am Unternehmen, nämlich den Aktionär, auch bedienen müssen dafür, dass er uns sein Geld zur Verfügung stellt. Es ist aber auch so, dass diese Profitabilität natürlich die Basis dessen ist, zu investieren. Und wir investieren in das Produkt, damit der Kunde ein gutes Kundenerlebnis hat. Wir investieren auch in unsere Mitarbeiter. Und dann gibt es auch den Teil, in dem wir in Nachhaltigkeit investieren. Und damit ein Unternehmen erfolgreich sich immer wieder modernisieren und auch an die Umwelt anpassen kann, muss es investieren.

[JB] Also wie wird Lufthansa Airlines profitabler und verfehlt trotzdem nicht die Nachhaltigkeitsziele? Das ist kein Gegensatz, Nachhaltigkeit und Profitabilität, sondern in vielen Bereichen spielt das sogar Hand in Hand. Und das größte, wichtigste, prominenteste Beispiel sind hier neue Flugzeuge. Neue Flugzeuge sind grundsätzlich effizienter, und das heißt auch, sie verbrauchen weniger Treibstoff. Das reduziert die CO2-Produktion und damit gelingt es uns dann nachher, die Umweltbelastung zu reduzieren auf der einen Seite und auf der anderen Seite aber tatsächlich auch profitabler zu fliegen. Der Treibstoff ist unsere größte Kostenposition allein aufgrund des Preises. Und deswegen haben wir ökonomisch ein hohes Interesse daran, aber auch aufgrund unserer Verantwortung für die Nachhaltigkeit, dass wir den Treibstoffverbrauch so gering wie möglich halten. Und das werden wir mit zum Beispiel den neuen Flugzeugen tun. Und Flugzeugmodifikationen, dass wir an die Flügel Sharklets dranbauen, dass wir eine Haifischhaut auf das Flugzeug aufbringen – das sind Projekte, die wir nur durchführen, weil wir weniger Treibstoff verbrauchen wollen. Wir investieren aber auch an anderer Stelle in moderne Geräte, zum Beispiel elektrische Flugzeugschlepper. Auch die haben langfristig geringere Kosten, weil sie tatsächlich günstiger in der Wartung sind.

[JB] Welche Rolle spielt der Mensch bei Lufthansa Airlines? Das ist für uns ein ganz wesentlicher Faktor, und ich glaube, das gilt für ganz viele Unternehmen. Für uns im Dienstleistungsbereich gilt das aber noch mal ganz besonders, weil ein ganz wesentlicher Bestandteil unseres Produktes ist nun mal, dass wir eine Dienstleistung von Menschen für Menschen erbringen lassen. So, und deswegen ist der Mitarbeiter schon seit jeher ganz wesentlich für uns. Und auch die Frage, wie unsere Crews unsere Kunden betreuen, wie unser Bodenpersonal unsere Kunden betreut, wie gut unsere Techniker die Flugzeuge warten und wie verantwortungsvoll sie das tun. Und wenn wir die Nachhaltigkeitsziele erreichen wollen, dann brauchen wir auch hierfür den Menschen. Und es ist beeindruckend zu beobachten, wie das Thema Nachhaltigkeit gerade in einer Airline von den Mitarbeitern angenommen wird und weil sie darin einen eigenen Zweck sehen oder neudeutsch einen eigenen Purpose sehen. Also Lufthansa-Mitarbeiter wollen dafür sorgen, dass das Fliegen nachhaltiger wird, dass es weniger CO2 produziert, dass wir weniger Müll an Bord haben, dass wir an allen Stellen des Leistungserstellungsprozesses möglichst wenig die Umwelt belasten. Und das kommt auch noch immer stärker mit jüngeren Mitarbeitern. Und das kann man sogar so sagen, dass wir keine jüngeren Mitarbeiter gewinnen werden können, wenn es uns nicht gelingt, nachhaltiger zu fliegen oder mit weniger CO2-Belastung. Es gibt sehr viele tolle Ideen direkt von den Mitarbeitern, wie es gelingen kann, die Umwelt weniger zu belasten. Und deswegen ist der Mensch eigentlich zentral. Der ist sogar auch wichtiger, das muss man ganz ehrlich sagen, als unsere Flugzeuge, die sehr teuer sind, die wir immer versuchen, möglichst effizient einzusetzen. Aber all das gelingt nur mit einem guten Team. Und der Teamspirit ist ja wirklich enorm, was das Thema Nachhaltigkeit angeht.

[JB] Ich bin überzeugt davon, dass Nachhaltigkeit und Profitabilität Hand in Hand gehen. Es gibt hier kein Entweder-oder. Für Lufthansa und auch für die Airline-Branche in Summe gilt, dass das die strategische Herausforderung für die Zukunft ist. Und wer die am besten löst, wird übrigens auch am erfolgreichsten sein, davon bin ich fest überzeugt. Und da wir schon sehr viele Herausforderungen in der Airline-Industrie hatten und auch gerade speziell bei Lufthansa und die immer gut gemeistert haben, bin ich sehr zuversichtlich, dass wir auch dieses Thema einer guten Lösung zuführen.

[LR] Also für Lufthansa Airlines sind Nachhaltigkeit und Profitabilität kein Widerspruch. Im Gegenteil: Nachhaltiges Fliegen ist für die Zukunft sogar Voraussetzung für ein profitables Wachstum und möglicherweise ein Kriterium der Kunden bei der Wahl der Airline. Denn letztendlich dreht sich beim Fliegen natürlich alles um die Passagiere. Welche Rolle spielen denn die Kundinnen und Kunden auf dem Weg zu mehr Nachhaltigkeit beim Fliegen?

[IS] Genau. Das hat Dominik aufgegriffen mit den Green Fares, aber auch mit den anderen Optionen, die wir anbieten entlang der Reisekette, immer sich zu entscheiden: Wie kann ich meine Reise auch nachhaltiger gestalten? Und selbst wenn man sich noch nicht für die Green Fares entschieden hat, im Verlauf der Reise darüber informiert zu werden und dann sich zu entscheiden, doch noch seine CO2-Emissionen auszugleichen, die auf der eigenen Flugreise entstehen. Einfach Kenntnisse auch mitnehmen vielleicht von der Flugreise mit uns. Was tun wir als Airline? Wo stehen wir dazu? Da informiert zu sein, das ist uns ganz wichtig, dass die Kunden da Bescheid wissen.

[LR] Dominik. glaubst du, dass Kundinnen und Kunden dann einen teureren Flug buchen, weil er nachhaltiger ist?

[DM] Ganz bestimmt sogar. Das sehen wir auch jetzt schon, wenn wir die echt ermutigenden Ergebnisse unserer Green-Fare-Analysen uns anschauen. Wir sind da echt stolz drauf, auch die erste Airline-Gruppe weltweit gewesen zu sein, dass wir seit Februar letzten Jahres dieses Angebot haben. Und es ist echt faszinierend, dass auf vielen Strecken der Anteil kontinuierlich steigt an Reisenden, die sich für dieses Angebot tatsächlich entscheiden. Und Kundinnen und Kunden werden auch immer stärker von anderen Themen inspiriert, nachhaltiger zu fliegen, beispielsweise in Suchportalen im Internet – sieht man immer häufiger dann Umrechnungen, welche Flugstrecke einen geringeren CO2-Ausstoß mit sich bringt. Viele Dienstreisenden sind von ihren Arbeitgebern ganz stark angehalten, auch auf die nachhaltigsten Optionen zu setzen. Und so sehe ich da auf jeden Fall eine große Bewegung, dass Reisende sich für nachhaltiger arbeitende Airlines entscheiden.

[LR] Ich muss noch mal fragen zu diesem Green Fares, wie das genau aussieht. Das heißt, ich sehe dann diesen grünen Tarif mehr oder weniger und dann wird der mehr gebucht, weil ich sehe, was das für die Umwelt tut. Oder wie muss ich mir das vorstellen?

[DM] Ja, die Crux ist natürlich, dass es echt erklärungsbedürftig ist. Wenn man es zum ersten Mal hört, dann kommt man über diese Überschrift wahrscheinlich nicht hinaus, sondern man muss tatsächlich verstehen, dass [mit] dem grünen Flugtarif nachhaltigere Angebote verknüpft sind, nämlich zu 20 Prozent wird anteilig Sustainable Aviation Fuel für diesen Flugtarif äquivalent gekauft und für 80 Prozent ein Beitrag mit Klimaschutz-Projekten ausgeglichen.

[LR] Was können solche Angebote genau ausrichten? Also wie viel CO2 wird eingespart oder ausgeglichen und wie genau?

[DM] Um 100 Prozent einer Flugreise annähernd ausgleichen zu können, kombinieren wir bei den Green Fares zwei Dinge: Das ist einmal zu 20 Prozent die SAF-Kraftstoffe, die eben einen sehr unmittelbaren Umwelteffekt haben, die wir sehr kurz nach dem Flugereignis auch vertanken. Und dann haben wir zu 80 Prozent … leisten wir Beiträge zu den Klimaschutz-Projekten. Dahinter verbirgt sich ein sehr großes Portfolio an vielen, vielen Einzelthemen: von Mooren in Deutschland bis hin zu Solarkochern auf Madagaskar, die vor allen Dingen die Kraft entfalten, dadurch, dass sie in der Summe so eine große Wirkung haben, und darüber, dass sie zertifiziert sind und von unseren Partnern auch vor Ort besucht werden, damit wir uns da sicher sein können, dass wir den Goldstandard damit erfüllen und den Einsparungseffekt für die Atmosphäre auch wirklich realisieren.

[LR] In zehn Jahren: Wie genau fliegen die Flugzeuge und mit welchem Kraftstoff? Ist das dann nur dieses SAF? Oder kommt da noch was dazu?

[DM] In zehn Jahren, da bin ich ganz realistisch, da wird auch noch ein gehöriger Anteil herkömmlichen Kraftstoffs enthalten sein. Aber wir werden einen großen Schritt weitergekommen sein, die Treibstoffeffizienz erhöht zu haben. Unsere Flugzeuge werden digital optimiert, die optimale Flugroute wählen. An Bord wird kein Gramm unnötiges Gewicht beladen sein. Und an Bord werden Passagiere sitzen, die auch zu einem großen Anteil dazu beigetragen haben, dass doch ein signifikanter Anteil nachhaltigerer Kraftstoffe an Bord vertankt ist.

[LR] Bei dem Thema passiert sicherlich in der Forschung auch viel. Ihr hattet das vorhin auch angedeutet, zum Beispiel mit der Haihaut am Flugzeug. Woran wird noch geforscht und wie seid ihr da selbst aktiv beteiligt als Airline?

[DM] Wir sind in einem Forschungsprojekt gemeinsam mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt und auch vielen Partnern der Industrie in den Startlöchern, eben auch die Vertankung von den zukunftsweisenden Power-to-Liquid-Kraftstoffen in unseren Flugzeugen zu testen und zu analysieren. Und uns interessieren auch in der Forschung gerade die Nicht-CO2-Auswirkungen des Flugverkehrs. Da gibt es in der Forschung noch ziemlich viele offene Fragen, und deswegen engagieren wir uns auch mit umfassenden Testflug-Programmen: Wir haben Langstreckenflugzeuge mit Sonden und Messinstrumenten ausgestattet und haben gerade ein 100-Flüge-Programm, wo wir dieses Jahr umfassende Messflüge genau zu diesen Fragestellungen durchführen, um zu verstehen, wie wir zum Beispiel Flugrouten besser gestalten können, um den Klimaeffekt des Fliegens dadurch zu verringern. Das macht tatsächlich teilweise einen Unterschied, in welcher Höhe, mit welcher Geschwindigkeit, bei welchen Wetter- und Umweltbedingungen man fliegt, um da jede Auswirkung zu verringern.

[LR] Isabell Stutzenberger und Dominik Moeslein, herzlichen Dank, dass ihr heute da wart in unserem Podcast „Above & Beyond“. Und mehr Einblicke in die Luftfahrt zum Thema Künstliche Intelligenz und wie das die Branche verändert, erfahrt ihr dann in unserer kommenden Folge. Herzlichen Dank, dass ihr dabei wart!

[IS] Vielen Dank, Lisa!

[DM] Vielen, vielen Dank!

[VO] Das war: Above and Beyond – der Podcast der Lufthansa Airlines. Mehr Einblicke in die Luftfahrt gibt es in der kommenden Folge. Und für alle, die nicht mehr so lange warten wollen: Folgt doch unserem Instagram-Kanal lufthansaviews. Alle Links findet ihr wie immer in den Shownotes.